April-Treff

|d&b.o.|, ig luftfahrt 152, Dresden , Dr. Peter horn
// Dr. Peter Horn / Foto: D&B.Otto

| 11. April 2019, 17.30 Uhr |

Deutsche Spuren in der sowjetischen Luftfahrtgeschichte - Teil 2

Vortrag von Dr. Peter Horn

 

Der 1. Teil beinhaltet den Beginn der Zusammenarbeit mit Deutschland, 1921-1936, und die Beziehungen zwischen den beiden Weltkriegen, 1937-1941.

Der 2. Teil beinhaltet die Kenntnisgewinnung im 2. Weltkrieg, Aktivitäten in der SBZ nach 1945 und die Arbeit deutscher Spezialkräfte in der UdSSR, 1946-1954/55.


Zusammenfassung Teil 1:

Im ersten Teil wurden die von Deutschland ausgehenden Aktivitäten aufgezeigt, die zum Ziel hatten, unter Umgehung der im Versailler Vertrag fixierten Einschränkungen und Verbote, konkurrenzfähige Flugzeuge zu bauen und zu vermarkten sowie den Aufbau einer Wehrmacht vorzubereiten. Die Verhandlungen waren geheim und führten zu:

 

-        Konzession für ein Junkers Flugzeugwerk in Fili bei Moskau (1922-1926).

 

-        Eröffnung einer Flugschule und Luftwaffenerprobungsbasis bei Lipezk (1925-1933).

 

-        Schaffen eines Test- und Entwicklungsgeländes für Giftgas in Tomka sowie

 

-        einer Ausbildungsbasis für Panzeroffiziere und eines Panzerübungsgebietes in Kazan.

 

Diese geheimen militärischen Zusammenarbeiten wurden als Verhandlungen von Privatfirmen deklariert und durch den Vertrag von Rapallo, 16.04.1922, völkerrechtlich fixiert. Lapidar hieß es dazu im Artikel 5, dass „… sich die deutsche Regierung bereit erklärt, ihr neuerdings mitgeteilten, von Privatfirmen beabsichtigten Vereinbarungen zu unterstützen und ihre Durchführung zu erleichtern …“.

 

Mit dem Junkers Flugzeugwerk in Fili wurde eine Grundlage des Flugzeugbaus in der UdSSR geschaffen. Die dort erarbeiteten Kenntnisse wurden auch in anderen Flugzeugwerken der UdSSR ausgewertet und berücksichtigt. In Auswertung der Zusammenarbeit mit Junkers 1922 bis 1926 gab es seitens der UdSSR Beschlüsse, die zum Ziel hatten, Lizenzen für den Bau von Flugzeugen und Flugzeugmotoren zu erwerben. Darüber wurden Verträge mit Firmen wie Dornier, Heinkel, BMW und Bosch abgeschlossen.

 

An der geheimen Flugschule und Luftwaffenerprobungsbasis bei Lipezk (1925 – 1933) wurden auf deutschen Militärflugzeugen auch sowjetische Piloten und Flugzeugmechaniker ausgebildet. Nach 1933 wurden die Beziehungen zu Deutschland schwieriger bzw. brachen ganz ab und Frankreich und die USA wurden Hauptpartner der sowjetischen Luftfahrt.

 

Mit dem spanischen Bürgerkrieg (Juli 1936 bis April 1939) kamen schon in der Anfangsphase deutsche Beuteflugzeuge (von der Legion Condor) in die UdSSR und wurden durch Fachleute des Forschungsinstitutes der sowjetischen Luftstreitkräfte (LSK) untersucht. Das betraf insbesondere die Flugzeuge He 51, Me 109B, Ju 52/3m, Ju 86 und He 111.

 

Ausgerechnet der „Hitler/Stalin Pakt“, 23. Aug. 1939, eröffnete überraschenderweise den Einkauf und das Studium moderner deutscher Militärflugtechnik. Er ermöglichte eine kurzzeitige Phase der militärökonomischen Zusammenarbeit. In Auswertung der Studienaufenthalte sowjetischer Luftfahrtspezialisten in Deutschlands Flugzeugwerken und dem Einkauf moderner Militärtechnik kam es zur Abkehr vom Mythos der Unbesiegbarkeit der sowjetischen Luftstreitkräfte. Zitat von B.E. Tschertok (Raketenspezialist und Vertrauter von S. P. Koroljow): „Die unmittelbare Begegnung mit der deutschen Technik zeigte, dass sich die sowjetische Luftwaffe, eine der stärksten der Welt, in einer Krise befand und der deutschen Luftwaffe unterlegen war“. Die Erkenntnisse aus Deutschland führten zu Zielstellungen konstruktiver-, fertigungs- und wartungstechnischer Verbesserungen im eigenen Flugzeugbau.

 

Hauptpunkte waren:

 

-        Entwicklung neuer leistungsstarker Kampfflugzeugtypen,

 

-        Sinnvolle Normung und Standardisierung zur Wartung unter Einsatzbedingungen,

 

-        Verbesserung der Produktionsorganisation und Fertigungstechnologien.

 

Das führte zur Herstellung von Flugzeugen der „neuen Generation“ (MiG-3, LaGG-3, Pe-2) und zur Vorbereitung der Serienproduktion des gepanzerten Schlachtflugzeuges Il-2 (damals einzigartig).

 

  

2. Im II. Weltkrieg - Studien an Beuteflugzeugen:

Wegen der im 2. Weltkrieg unerlässlichen Massenproduktion von Flugzeugen waren experimentelle und perspektivische Entwicklungsarbeiten, die in Auswertung der Studienaufenthalte, Werksbesuche und Flugzeugkäufe vor Kriegsbeginn begonnen hatten, eingestellt worden. Vereinzelt wurden Beuteflugzeuge genutzt. So konnten nach der Kapitulation der 6. deutschen Armee in Stalingrad über 14 intakte Ju-52 erbeutet und für Transportaufgaben im Hinterland eingesetzt werden. Auch flogen vereinzelt Messerschmitt Jagdflugzeuge Bf 109 unter sowjetischer Kennung.

 

3. Nach dem II. Weltkrieg - Transport von Ausrüstungen in die UdSSR (1945):

Mit der Niederlage des Hitlerfaschismus und der Bildung von Besatzungszonen (BZ) wurde von allen Besatzern Wege eingeleitet, das in Deutschland vorhandene industrielle und wissenschaftliche Potential auszunutzen. Mit diesem Ziel wurde in der UdSSR beim staatlichen Verteidigungskomitee im März 1945 eine Sonderkommission gegründet, deren Vorsitzender G. H. Malenkow war. Es befanden sich etwa 600 Fabriken und Zulieferwerke der deutschen Luftrüstung in der sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Der überwiegende Teil dieser Werke befand sich aufgrund der alliierten Bombenangriffe in einem nicht produktionsfähigen Zustand. Während des zweimonatigen Aufenthalts der verbündeten westlichen Alliierten in Gebieten der SBZ waren die wichtigsten Ausrüstungsteile, die neusten Produktionsmuster und die wissenschaftlich- technischen Dokumentationen in den Westen gebracht worden. Die Amerikaner und Engländer nahmen auch bedeutende Luftfahrtwissenschaftler und Konstrukteure wie Prandtl, Bätz, Busemann, Georgi, Lippisch, Sänger, Flettner u.a. mit. Mit dem Übergang der Flugzeugwerke in die Hände der Sovietarmee wurde der größte Teil von ihnen demontiert und die erhaltenen Maschinen in die UdSSR verfrachtet. Bis Mitte 1946 sind insgesamt ca. 123000 Maschinen und Ausrüstungen verladen worden, davon 66000 für das Ministerium der Luftfahrtindustrie.

 

// 1945: Beuteflugzeuge von besonderem Interesse, die in die UdSSR verfrachtet wurden
// 1945: Beuteflugzeuge von besonderem Interesse, die in die UdSSR verfrachtet wurden

 

Eine nicht minder wichtige Aufgabe als die organisierte Demontage war das Erkunden von Spitzenleistungen aus Wissenschaft und Technik auf dem Gebiet der Luftfahrt. Deutschland hatte dabei gewaltige Erfolge aufzuweisen. Die größte Leistung war die Schaffung strahlgetriebener Militärflugzeuge. Kurz vor Kriegsende war in der deutschen Luftfahrtindustrie die Serienproduktion von Flugzeugen mit Flüssigkeitsraketentriebwerken und mit Luftstrahltriebwerken angelaufen. Das waren Flugzeuge, die eine Geschwindigkeit von über 800 km/h erreichen konnten. Es wurde außerdem an der Entwicklung strahlgetriebener Bomber, Aufklärer und Schlachtflugzeuge gearbeitet. Die strahlgetriebenen Flugzeuge bedeuteten den Beginn einer neuen Etappe in der Luftfahrtentwicklung. Neu war ebenfalls die Anwendung von Funkmesseinrichtungen in Flugzeugen, z.B beim Nachtjäger der He-219. In den besetzten Gebieten, noch vor Beendigung des Krieges, beschränkte sich das Erkunden des deutschen wissenschaftlich-technischen Entwicklungsstandes auf die Suche nach Dokumentationen und Erprobungsmustern sowie deren Abtransport in die UdSSR. Die Suchaktionen wurden auf alle besetzten Gebiete wie Tschechoslowakei, Österreich, Ungarn, Rumänien, u.a. ausgeweitet. Mit dem Auffinden deutscher reaktiver Techniken wie Gasturbinentriebwerke, Flüssigkeitsraketentriebwerke, strahlgetriebene Flugzeuge und Flügelgeschosse wurde vom Volkskommissariat für Luftfahrtindustrie der UdSSR noch im Sommer 1945 beschlossen, eigene Flugzeuge mit dieser Technik für Versuchszwecke auszurüsten. Folgende Versuchsmuster wurden mit Junkers und BMW Triebwerken ausgerüstet und schon 1946 erprobt:

 

 

Der Chefkonstrukteur Tschelomej erhielt den Auftrag, ein Flügelgeschoß zu konstruieren und zu bauen - analog der V-1. 1942 schuf er unabhängig das erste sowjetische Pulsstrahltriebwerk, für das man zur damaligen Zeit aber noch keine Verwendung erkannte. Am 14. Juni 1944 erhielt Tschelomej von England eine erbeutete deutsche Fieseler Fi 103 (V-1) zur Ansicht und zum Nachbau. Im Dezember 1944 war der Nachbau produktionsreif und einsatzfähig, kam jedoch nicht mehr zur Anwendung. Nach Vorbild der „V-1“ wurde bereits 1945 das Flügelgeschoss „10X“ hergestellt. Es war vorgesehen, das Flügelgeschoß unter dem Rumpf eines Bombers zu transportieren und aus sicherer Entfernung die Flügelbombe in das Zielgebiet zu lenken.

 

 

Neben den Suchaktionen nach technischen Dokumentationen und Mustern reaktiver Flugobjekte wurden
Flugzeuge und Flugmotoren
von besonderem Interesse an verschiedenen Orten gefunden und zu Untersuchungen in die UdSSR geschickt;- beispielsweise folgende:

 

 

 

 

Neben den Untersuchungen der Junkers und BMW Strahltriebwerke (Jumo-004, BMW-003) an eigenen Flugzeugtypen, siehe oben, gab es den Versuch, ein Jagdflugzeug auf Basis der Me-262 zu bauen. Im Jahre 1946 wurde im Versuchswerk von Suchoj (Werk Nr. 134) das Flugzeug Su-9 gebaut (nicht zu verwechseln mit der Su-9 von 1957). Es war im Wesentlichen eine Anlehnung an die Me-262 und blieb ein Versuchsmuster. Suchoj hatte zum Zeitpunkt des Erprobungsabschlusses der Su-9 bereits ein Flugzeug mit besseren Parametern herausgebracht.

 

 

 

4. “Besondere Technische Büros“ (russisch: OTBs) in der SBZ (1945)

 

Da im Sommer 1945, trotz Abwanderungen, noch eine große Anzahl deutscher Spezialisten und Wissenschaftler der Luftfahrttechnik auf dem Gebiet der SBZ lebten und diese noch über ein beträchtliches Wissen verfügten, beschloss man mit ihnen so genannte „Besondere Technische Büros (OTBs)“, nach sowjetischem Vorbild, in der SBZ zu gründen.

 

Das Ziel war,  die mit dem Abzug der westlichen Alliierten Truppen verbliebenen unvollständigen Dokumentationen zu komplettieren und Muster ebenfalls verloren gegangener strahlgetriebener Flugkörper und Luftfahrzeuge aufzufinden. Die Demontage von Werken, die sich mit Strahltriebwerken oder strahlgetriebenen Flugzeugen beschäftigten, wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.
Dazu gehörten das Versuchswerk von Junkers/JFM in Dessau, das Versuchswerk von Siebel in Halle, das Zentrum für die Ausarbeitung und Herstellung der Turbinenluftstrahltriebwerke (TL) von BMW in Staßfurt, das Versuchswerk von Heinkel in Rostock, die Forschungsanstalt der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) und das Deutsche Materialprüfungsinstitut in Berlin, die Werke „Langbein“ und die „Süd I.G. Farbenindustrie“ in Leipzig.

 

Die Suche nach Mitarbeitern und Spezialisten erfolgte auf unterschiedliche Weise. Es gab freiwillige Mitarbeiter wie z.B. den Leiter der Versuchsabteilung von Junkers/JFM, Brunolf Baade, der führende Aerodynamiker und Projektingenieur von Heinkel, Siegfried Günter, u.a.
Des Weiteren wurden die Speziallager des MWD (Innenministerium der UdSSR) durchforstet und aufgespürte Spezialisten aus Gefangenenlagern zur Mitarbeit in den OTBs verpflichtet. Auch Angst spielte dabei keine untergeordnete Rolle; so  sagten viele ihre Mitarbeit zu, zumal die Versorgung mit Verpflegungspaketen und die Bezahlung der Mitarbeiter in den OTBs weitaus besser waren als die der sonstigen Bevölkerung in der SBZ.

 

Die OTBs standen unter Leitung sowjetischer Wissenschaftler, wurden vom NKWD (russischer Geheimdienst) überwacht und blieben von sowjetischen wissenschaftlichen Versuchszentren isoliert.
Die wichtigsten OTBs waren das OTB-1 in Dessau, das OTB-2 in Staßfurt, das OTB-3 in Halle und das OTB-4 in Berlin. Es wurden wichtige Dokumente zur Aerodynamik und zum Flugzeugbau, zur Festigkeit und Flugzeugkonstruktion, zum Flugmotorenbau, zu Flugzeuggeräten sowie zur Materialkunde erstellt und nach Moskau überwiesen. Viele der Dokumentationen waren versteckt (z.T. vergraben oder eingemauert, in Liberec wurden sogar Aggregate und Zeichnungen der V-2 aufgefunden). Die Muster neuer Technik, Geräte und Aggregate wurden mittels spezieller Güterzüge an das ZAGI (Zentrales Aero- und Hydrodynamisches Institut) nach Moskau überführt. Darunter die neusten deutschen Geräte und Aggregate wie z.B. Funkmessvisiere, Steuerpulte, Geber, Höhenmesser u.a.
Zum Ende des Jahres 1945 befanden sich in der UdSSR zehn Me-163 (davon sieben zweisitzige Schulflugzeuge, eines nur flugbereit), sieben He-162 (nur eines flugbereit), drei Me-262 (nur eines flugbereit), zwei Bomber Ar-234 (davon einer in der zweistrahligen Variante), 39 TL Jumo-004, drei TL BMW-003, zwei Versuchs-TL Heinkel S-8A, einige Flüssigkeitsraketentriebwerke Walter 109-509, Versuchsmuster von Flüssigkeitsraketentriebwerken von BMW (Modelle 33905S, 3395) und Starthilfsraketen. Außer den strahlgetriebenen Flugzeugen wurden auch die neusten mit Kolbenmotoren ausgerüsteten Jäger Me-410 und Fw-190D, das Wasserflugzeug Arado Ar 196A-5 als Mehrzweckflugzeug sowie die Hubschrauber Focke-Achgelis Fa-223 und Flettner Fl-282 in die UdSSR gebracht.
All diese Flugzeuge wurden in den Jahren 1945/46 im Forschungszentrum der LSK auf Herz und Nieren überprüft und als Muster den zutreffenden OKBs (Versuchskonstruktionsbüros) übergeben.

 

 

 

5. Sowjetisch-deutsche “Versuchskonstruktionsbüros“ (OKBs) in der SBZ (1946)

 

Das Auffinden deutscher Spezialisten, das Sammeln von Informationen über die Entwicklungsergebnisse Deutschlands in der Militärluftfahrt und der Abtransport zukunftsträchtiger Luftfahrtgeräte und Versuchsmuster dauerte mehrere Monate. Es stellte sich heraus, dass die Mehrzahl der OTBs verhältnismäßig gut mit experimentellen Ausrüstungen ausgestattet waren und über Kader verfügten, deren Qualifikationen die Lösung weiterer Aufgaben ermöglichten.
Insbesondere lag das Interesse an Projekten von Flugzeugen mit Strahltriebwerken, die zwar in der Idee schon vorbereitet waren, aber auf Grund des Kriegsendes nicht mehr umgesetzt werden konnten.

Es wurde Ende 1945 beschlossen, diese abgebrochenen Entwicklungen zu strahlgetriebenen Flugzeugen, entsprechender Triebwerke und Ausrüstungen durch deutsche Spezialisten innerhalb Deutschlands weiterzuführen. Somit wurde aus den OTBs neue Entwicklungs- und Konstruktionszentren (OKBs) zur strahlgetriebenen Luftfahrt in Dessau, Halle, Staßfurt und Berlin geschaffen. Folgende OKBs mit Aufgabenschwerpunkten und Personalbestand entstanden:

 

//Abweichungen im Personalbestand durch nichtzuordenbare Mitarbeiter

 

 

Das OKB-1 in Dessau war das dominierende Entwicklungs- und Konstruktionszentrum. Es erhielt auch den Löwenanteil der Regierungsaufträge. Dort sollte die Entwicklung der Bomber Ju-131 und Ju-132 sowie des Schlachtflugzeuges Ju-126 weiter erfolgen, auch als Entwicklungs-Flugzeuge EF-131, EF132 und EF-132 in den Unterlagen bezeichnet. Das OKB-1 bestand aus zwei Gruppen, die Flugzeuggruppe und die Triebwerksgruppe. Zum Chefkonstrukteur der Flugzeuggruppe wurde Brunolf Baade ernannt und mit einem monatlichen Gehalt von 2000 Mark eingestellt. In der Triebwerksgruppe stand Dr. Alfred Scheibe an der Spitze, der bei Junkers/JFM als Leiter der Prüfstandabteilung für Kolbentriebwerke tätig war.

 

Am 16. August 1946 erfolgte die Fertigstellung der EF-131/V1 zur Flugerprobung in Dessau. Die Flugerprobung fand auf Entscheidung Moskaus nicht in Dessau statt. Die Nähe zu den westlichen Besatzungszonen ermöglichte das Landen des EF-131 im Westen. Sie war von den damaligen sowjetischen Jägern in der SBZ nicht erreichbar. Im September 1946 wurde das Erprobungsflugzeug EF-131 demontiert und in die UdSSR überführt.

 

Im OKB-1 bearbeitete Erprobungsflugzeuge:

 

 

War die EF-131 auf Grundlage des Bombers Ju-287 entstanden, so wurde die EF-132 eine vollständig neue Konstruktion. Chefkonstrukteur war B. Baade. Die EF-132 sollte ein schwerer Bomber mit sechs Strahltriebwerken (6x Jumo-012 mit je 3000 kg Schub) werden, eine Geschwindigkeit von 950 km/h erreichen und eine Zuladung von vier Tonnen ermöglichen. Bemerkenswert an diesem Entwurf ist die Integration der Triebwerke in die Tragflügelwurzeln um eine bestmögliche aerodynamische Form zu erreichen. Diese Anordnung ist später auch bei vielen großen Flugzeugen genutzt worden, beispielsweise bei den englischen Bombern „Vulkan“ und „Victor“, dem Passagierflugzeug De Havilland „Comet“ und anderen. Der Bau und die Erprobungen fanden jedoch erst in der UdSSR statt.

 


EF 132


 

Am weitesten fortgeschritten waren die Arbeiten am Schlachtflugzeug EF-126. Nach den Berechnungen sollte die EF-126 eine Geschwindigkeit von 700 km/h entwickeln, eine Höhe von 7200 m erreichen und eine Reichweite von 320 km haben. Die Projektierung begann im Oktober 1945, bereits im Januar 1946 war das Großmodell fertig. Am 21. Mai 1946 erfolgte der Erstflug (ohne Antrieb) in dem es von einer Ju-88 auf Höhe geschleppt wurde und ohne Antrieb zu Boden segelte. Bei der Landung kam es zu einer Havarie und der Pilot, Matthes, verunglückte dabei tödlich. Es wurden 5 Prototypen gebaut, die zum Herbst 1946 die Fertigungshallen der Junkers/JFM verließen. Die weiteren Erprobungen erfolgten in der UdSSR.

 

 

 

 

Parallel zu den Konstruktionsarbeiten an den Flugzeugen im OKB-1 liefen intensive Bemühungen zum Bau und zur Erprobung der Strahltriebwerke durch die von Dr. Scheibe geleitete Triebwerksgruppe.

 

Das OKB-1 in Dessau war im Herbst 1946 ein starkes und gut ausgerüstetes Forschungszentrum mit mehr als 4000 Mitarbeiter und einer guten Ausrüstung wie zwei Windkanäle (einer für Überschall), zwei Höhenprüfstände für Triebwerke, zwölf Prüflaufstände, Festigkeitslabors, Labore für Materialuntersuchungen, Hydrosysteme und physikalische Labore. In den Werkstätten befanden sich 546 Drehbänke, 40 Pressen und andere Ausrüstungen.

 

Im OKB-2 in Staßfurt wurde unter K. Prestel an die Weiterentwicklung von BMW-Triebwerken gearbeitet. Hier wurde unter schwierigsten Produktionsbedingungen bis zum Oktober 1946 das Versuchsmuster zum Triebwerk BMW-018 (Schubleistung ca. 3400 kg) geschaffen.

 

Das OKB-3 in Halle, von „Siebel Flugzeugwerke Halle KG“ (SFW), arbeitete an dem Raketenflugzeug EF-126 (DFS-346) und den dazugehörenden Triebwerken. Es war Ende 1945 mit 41 Mitarbeitern gegenüber den anderen ein noch sehr kleines OKB, das bis März 1946 auf 742 Mitarbeiter anwuchs. Auch hier gab es eine Trennung in eine Flugzeug- und eine Triebwerksgruppe. Aufgabe war es ein Überschallexperimentalflugzeug mit Flüssigkeitstriebwerk, die Siebel-346, zu schaffen. Die DFS-346 war als reines Experimentalflugzeug geplant, an dem Überschallflüge untersucht werden sollten.

 

 

// Experimentelles raketengetriebenes Hochgeschwindigkeitsflugzeug „346“ mit Rettungssystem

 

 

Das OKB-4 in Berlin befasste sich mit der Entwicklung von Autopiloten für Flugzeuge. Es wurde gegründet auf der Basis der Berliner Firma „Askania“, die sich im Krieg mit der Herstellung von Navigationsgeräten für Flugzeuge und Raketen befasste.

 

 

 

6. Deutsche Spezialkräfte in der UdSSR (1946-1953/54)

 

Der Wendepunkt der Erforschung und Entwicklung strahlgetriebener Luftfahrzeuge wie auch anderer militärisch relevanter Waffensysteme in der SBZ war der 22.10.1946. An diesem Tag begann der massenhafte Abtransport deutscher Spezialkräfte in die UdSSR (auch bekannt als Aktion Ossawakim). Diese Aktion war die Umsetzung einer streng geheimen Weisung des Ministerrates der UdSSR vom 17.04.1946. Die Überführung aller Arbeiten mit militärischer Thematik in die UdSSR hatte politische Gründe. Beim Treffen Stalins, Roosevelts und Churchills, im Februar 1945 auf der Krim, wurde beschlossen „… sämtliche deutsche Militärausrüstung zu entfernen oder zu vernichten, die deutsche Rüstungsindustrie zu zerstören oder unter Kontrolle zu nehmen“. Die Arbeiten der deutsch- sowjetischer OKBs auf dem Territorium der SBZ ließen sich nicht geheim halten und waren ein Verstoß gegen dieses Abkommen. Die Gesamtleitung der Aktion Ossawakim lag in den Händen von I.A. Serow, dem Stellvertreter von Beria (Chef der Geheimdienste der Sowjetunion). In Vorbereitung dieser Aktion wurden die sowjetischen Leiter der deutsch- sowjetischen OKBs beauftragt Listen von Spezialisten zusammenzustellen, die als wichtig für die Fortführung der Arbeiten angesehen werden. Am 22. Oktober 1946 erfolgte auf einem Schlag deren Umsiedlung, teilweise mit ihren Angehörigen und Mobiliar. Insgesamt wurden mehr als 5000 Spezialisten aus den Bereichen Rüstung, Luftfahrtindustrie (Flugzeugbau und Raketentechnik), Schifffahrt, Atomtechnik, Fernmelde- und Elektrotechnik, Optik, Radiotechnik Maschinen- und Gerätebau, Landwirtschaft und Chemie erfasst. Mit deren Angehörigen wurden an einem Tag schätzungsweise bis zu 20000 Personen, verteilt auf über 90 Zügen, abtransportiert. Bereits zwei Wochen nach dem Beginn der Abtransport-Operation waren sie auf 31 Werke im Zustandsbereich von neun verschiedenen Ministerien an den unterschiedlichsten Orten der Sowjetunion aufgeteilt.

 

Aus Deutschland wurden folgende Versuchsmuster von Flugzeugen und Triebwerken angeliefert: Zwei EF-131, eine Siebel Si-346, ca. fünf Triebwerke Jumo 004C bzw. Jumo-012, sieben BMW 0003C, vier BMW 018 und vier Walter 109-509. Das schon früher gebrachte Flugzeug EF-126 und die Siebel Si-346 wurden dem ZAGI (Zentrales Aero- und Hydrodynamisches Institut) für Versuche im Windkanal zur Verfügung gestellt, drei Triebwerke BMW 003C gingen an das OKB von A.I. Mikojan und der Rest an die Versuchswerke Nr.1 und Nr.2. Die aus der Luftfahrt ausgewählten Personen, ca. 3558, wurden auf folgende Werke verteilt:

 

Werk Nr. 1, Flugzeugbauer

(Moskauer Gebiet, Podberesja)

Spezialisten

Angehörige

OKB-1, Chefkonstrukteur: Baade

332

698

OKB-2, Chefkonstrukteur: Roessing

187

346

Summe:

519

1044

Werk Nr2, Triebwerksspezialisten

(Kuibyschewer Gebiet, Wolga)

Spezialisten

Angehörige

OKB-1, Chefkonstrukteur: Scheibe

350

628

OKB-2, Chefkonstrukteur: Prestel

251

401

OKB-3, Chefkonstrukteur: Lehrtes

61

82

Summe:

662

1111

Werk Nr. 500, Triebwerksbauer

(Tuschino)

Spezialisten

Angehörige

Konstruktionsgruppe Gerlach

45

85

Werk Nr. 456, Triebwerksbauer

(Chimki)

Spezialisten

Angehörige

Konstruktionsgruppe Baum

24

68

 

Flugzeugbau:

 

Folgende Experimentalflugzeuge (EF) wurden von 1946 bis 1954 gebaut.

 

 

 

Aus dem Bomber Ju-287 mit negativ gepfeilten Tragflächen entwickeltes EF-140 (1948) bzw. der Fernaufklärer EF-140B/R (1949)

 

Die letzte Arbeit des OKB-1 war die Schaffung eines Frontbombers mit Pfeilform, die „150“.

 

// "150" - erfolgreicher Erstflug am 5. Oktober 1952

Es war das erste Flugzeug des OKB-1, das keine Weiterentwicklung aus deutschen Flugzeugen des II. WK war. Unter Leitung von B. Baade war es eine deutsch-sowjetische Neukonstruktion und berücksichtigte neue wissenschaftlich- technischen Erkenntnisse der zweiten Hälfte der vierziger Jahre. Die „150“ war das erste in der UdSSR entwickelte und gebaute Flugzeug mit Triebwerken an Flügelaufhängungen. Dadurch konnten die Tragflügel aerodynamisch optimal gestaltet und die Auftriebseigenschaften verbessert werden. Außerdem wirken die in der Flugrichtung hervorstehenden Triebwerke dämpfend als „Antiflattergewichte“. Neu für den sowjetischen Flugzeugbau war auch das Tandemfahrwerk. Trotz seiner hervorragenden Flugeigenschaften und Übertreffen vorgegebener Flugparameter blieb es ein Experimentalflugzeug. 1953 wurde die Erprobung des strahlgetriebenen Bombers Tu-16 (Erstflug am 27. April 1952) beendet. Die Tu-16, einer der ersten einsatzfähigen strahlgetriebenen Bomber, übertraf die „150“ in ihren Leistungsparametern.

 

Das OKB-2 beschäftigte sich Ende der vierziger Jahre unter Leitung von G. Roessing und A.J. Beresnjak mit der Siebel Si-346, ein mit Raketentriebwerk konzipiertes Flugprojekt, ab 1948 nur noch als „346“ bezeichnet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"346" unter der Tragfläche einer B-29

Erarbeitet wurden Methoden des Lösens von Trägerflugzeugen. Des Weiteren erfolgten Versuche mit Katapult-Rettungsvorrichtungen, und es wurden Besonderheiten der Landung mit Kufengestellen untersucht. Die Flugerprobungen führte der deutsche Wolfgang Ziese aus, Testpilot am OKB-1. Anfang der fünfziger Jahre ging man von Raketenflugzeugen ab, das OKB-2 wurde 1951 geschlossen und seine Mitarbeiter auf andere Abteilungen verteilt.

 

Wirksamkeit Werk Nr. 1 zum Flugzeugbau:

 

Die Aufgabe deutscher Spezialkräfte im Werk 1 bestand darin, die am Ende des Krieges unvollendet gebliebenen Entwicklungen deutscher strahlgetriebener Flugzeuge und Flugkörper fertig zu stellen, zu erproben und die gesammelten Praxiserfahrungen den sowjetischen Kadern, zumeist junge Hochschulabsolventen, zu vermitteln. Die Entwicklung strahlgetriebener Flugobjekte für die sowjetische Luftfahrt brachten jedoch keine überwältigenden Resultate. Es fanden keine Flüssigkeits- noch Feststoffraketenantriebe für Flugzeuge eine Verwendung. Es ging kein einziges der im OKB-1 projektierten Flugzeuge in die Serienproduktion. Nur die letzte Entwicklungsarbeit an dem Bomber „150“ konnte für das erste deutsche Düsenpassagierflugzeug, die in Dresden gebaute „152“, genutzt werden.

 

Gründe der relativ geringen Effektivität:

 

Falsche Eingliederung in den Flugzeugbau, gebündelt in Territorien weit voneinander entfernter Werke. Schwierigkeiten bei der Materialbereitstellung und den notwendigen Produktionsvoraussetzungen. Aufgrund der Spionagemanie, sowjettypisch, isoliert von der fachlichen Welt. Kein Wissensaustausch möglich, dadurch Stagnation auf Kenntnisstand von 1945. Bürokratische Strukturen der sowjetischen Führung erschwerten zügige Umsetzungen in der Entwicklung.

 

Wirksamkeit Werk Nr. 2 zum Triebwerkbau:

 

Erfolgreicher verliefen die Entwicklungsarbeiten zum Triebwerkbau im Werk Nr. 2 (Kuibyschewer Gebiet). Die Anzahl der im Werk arbeitenden Personen betrug 1947 ungefähr 2500 Personen darunter 662 Deutsche. Unter ihnen waren u.a. die deutschen (Triebwerks-) Spezialisten Scheibe (Leiter des 1948 vereinigten OKB), Prestel (Chef der Prüfung) und die Doktoren Scheinost (Festigkeits- und Kraftstoffabteilung), Vogts (Chef der Gruppe Vorprojektierung), Schulze und Cordes sowie Brandner (Chef der Gruppe Konstruktion). 

 

// wikimedia: GFDL :Tupolev Tu-95 Marina.jpg
// wikimedia: GFDL :Tupolev Tu-95 Marina.jpg

Anfangs erfolgten Weiterentwicklungen der aus Deutschland übernommenen Jumo- und BMW- Serientriebwerke. Aus dem Jumo-022 TL wurde das TW-2 PTL entwickelt (Leistung: 5000 PS, Projektierung 1947, Bodenerprobung 1949 und Flugerprobung 1952). Unter der Leitung von N. D. Kusnezow (ab 1949 Leiter des Werk Nr.2) wurde das noch heute weltweit leistungsstärkste Propellerturbinenluftstrahltriebwerk (PTL), TW-12 (NK-12) geschaffen und in den Flugzeugen Tu-95, Tu-114 und An-22 eingesetzt.

Das war das letzte Triebwerk an denen deutsche Triebwerksspezialisten unter dem Leiter der Konstruktion Ferdinand Brandner mitgearbeitet haben. Ende 1953 verließen die letzten Deutschen das Werk Nr. 2

 

Der Einfluss deutscher Erfahrungen und Kenntnisse auf die Entwicklung der strahlgetriebenen Luftfahrt wird insgesamt positiv gewertet. Ohne die Aneignung der Produktionsweise deutscher TL wäre es nicht möglich gewesen, dass die Sowjetunion schon 1946 über eigene Strahltriebwerke und erste Strahltriebflugzeuge verfügte.

 

Anfang der fünfziger Jahre erfolgte die schrittweise Rückkehr der deutschen Spezialkräfte. Zur Entscheidung über die Rückkehr der Deutschen in ihre Heimat trugen zwei Sachverhalte bei. Erstens wurden in den Werken, in denen die Deutschen arbeiteten, immer mehr die Produktion neuer Militärtechnik forciert und damit war die Anwesenheit von Ausländern unerwünscht. Zweitens konnte sich am Ende der vierziger Jahre die strahlgetriebene sowjetische Luftfahrt selbständig weiter entwickeln und das Wissen der Deutschen auf dem Niveau der Jahre 1944/45 wurde somit uninteressant. Die erste Gruppe deutscher Spezialisten aus dem Werk Nr. 1 mit ihren Familien, ca. 800 Personen, reiste im Herbst 1950 in die DDR. 1951 verließen weitere 126 Deutsche den Ort Podberesja. Nach dem Abschluss der Erprobung des Flugzeuges „150“ erhielt der größte Teil von Ihnen die Genehmigung zur Heimreise.
Die Abreise der Deutschen aus dem Werk Nr. 2 erfolgte von 1950 bis 1953 ebenfalls in Etappen. Die letzten Deutschen von ihnen verließen Ende 1953 Uprawlentscheski. Zu den letzten Heimkehrern gehörten immer noch nicht die herausragenden Spezialisten, die ehemaligen OKB- und Abteilungsleiter. Sie wurden in Abstimmung mit der DDR- Regierung im Dorf Sawelowo, nahe Podberesja, festgehalten. Unter ihnen befanden sich B. Baade, F. Brandner, M. Gerlach, K. Prestel, S. Günter, A. Scheibe, R. Scheinost und weitere. Ihnen wurden Arbeitsräume zur Verfügung gestellt und sie beschäftigten sich innerhalb der folgenden sechs Monate, bis zu ihrer Heimkehr im Sommer 1954, mit der Projektierung des Passagierflugzeuges „152“ auf der Grundlage des Bombers „150“.

 

Fahrwerks- und Triebwerksgondelvergleich 152/I und 152/II

 

Unter Leitung von Prof. Brunolf Baade  wurde in Dresden die „152“ gebaut, Erstflug am 04.12.1958. Am 04.03.1959 stürzte das Flugzeug bei der Erprobung ab und die vierköpfige Besatzung kam dabei ums Leben. Der Erstflug der umkonstruierten „152/II-V4“ war am 26. August 1960. Durch Rücknahme der über 100 Bestelloptionen für die „152“ von der UdSSR und fehlender weiterer Exportmöglichkeiten wurde der Flugzeugbau in der DDR eingestellt und damit auch der Bau des ersten deutschen Düsenpassagierflugzeuges, die „152“.

 

Resümee:

 

Trotz teilweise unbefriedigender  Ergebnisse wurde auch von sowjetischer Seite eingeschätzt, dass der Einfluß deutscher Erfahrungen und Erkenntnisse auf die Entwicklung der strahlgetriebenen Luftfahrt in der UdSSR insgesamt bedeutend und fruchtbar waren. Ohne die Aneignung der Produktionsweise deutscher TL wäre es nicht möglich gewesen, schon im Jahre 1946 über eigene Strahltriebwerke zu verfügen. Das Studium deutscher Erfahrungen gestattete der UdSSR den Schritt in die Ära der strahlgetriebenen Luftfahrt.

 

//      Peter Horn

 

Quellen:

Sobolew, D. A.: Deutsche Spuren in der sowjetischen Luftfahrtgeschichte. Verlag E.S. Mittler & Sohn GmbH, Hamburg, Berlin, Bonn; 2000 

Dieter Scheller: Abenteuer Podberesje – als Sohn eines Junkers-Konstrukteurs in Russland. Projekte Verlag Hahn, 2016

Reinhard  Müller: „Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR“, Sutton Verlag, Erfurt, 2013

Internet: Wikipedia,

https://www.Junkers.de ,

http://museum.jinr.ru/dubna/dubna-remem.htm (W. M. Limonin: Erinnerungen)

http://www.flugzeug-lorenz.de/

 

 

 

//TU- 95 mit NK-12 PTL Triebwerken / wikimedia: RAF /